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È in corso un Boom delle Infrastrutture?

I governi e gli investitori sono stati pessimi in passato nel realizzare progetti di infrastrutture. Questa volta può essere diverso?

Negli anni ’20 il Lambert Flying Field a St Louis, Missouri, era un alveare di innovazione e celebrità. È diventato il primo aeroporto con un sistema di controllo del traffico, sventolando bandiere ai piloti. 

Charles Lindbergh ha volato via posta aerea, prima di effettuare il primo volo da solista attraverso l’Atlantico. 

Oggi l’aeroporto è vecchio, oscuro e squallido. 

Quindi nel 2017 ha aderito a un programma sperimentale di privatizzazione, un elemento chiave dello sforzo del presidente Donald Trump per rinnovare le infrastrutture americane. Nel 2019, secondo una nota riservata, un progetto per modernizzarlo aveva attirato 18 offerte dal grande e buono del settore degli investimenti in infrastrutture.

Alla fine di quell’anno, tuttavia, il sindaco di St Louis annullò bruscamente il progetto. Quattro giorni dopo è stata ritirata anche la privatizzazione della società elettrica di Jacksonville, in Florida, facendo deragliare un altro grande partenariato pubblico-privato ( ppp ). 

In entrambi i casi, gli investitori avevano speso decine di milioni di dollari per preparare le offerte. Per uno, il doppio smacco simboleggia tutto ciò che è sbagliato nell’approvvigionamento di infrastrutture americane. “Sono Lucy e il calcio”, dice, riferendosi a un personaggio di Peanuts , un fumetto, che tormenta Charlie Brown tendendogli un pallone, solo per tirarsi indietro mentre va a calciarlo, quindi cade sempre sul suo sedere.

Tale imprevedibilità potrebbe tornare a mordere i governi, proprio come promettono un boom delle infrastrutture. 

Il presidente eletto d’America, Joe Biden, si è impegnato a spendere $ 2 trilioni di dollari in strade, ponti e punti di ricarica per auto elettriche. I progetti verdi rappresentano il 30% del fondo di recupero di 750 miliardi di euro (918 miliardi di dollari) dell’Unione europea. La Cina ha messo da parte 10 trilioni di yuan (1,5 trilioni di dollari) per nuovi progetti, e molti governi dell’America Latina e dell’Asia prevedono di concedersi il lusso. 

Eppure la maggior parte dei paesi ha lottato per realizzare tali promesse in passato. Riusciranno questa volta?

Il Covid-19 può temporaneamente dirottare fondi: i governi potrebbero dover salvare i sistemi di trasporto urbano in difficoltà, ad esempio, il che significa che c’è meno da spendere per altri progetti. 

Tuttavia, la pandemia spiega anche l’entusiasmo dei governi per le infrastrutture: possono stimolare la crescita, sia nel breve termine che più lontano. 

Secondo l’FMI, aumentare gli investimenti pubblici dell’1% del Pil nelle economie avanzate ed emergenti creerebbe 20-33 milioni di posti di lavoro, e aumenterebbe il Pil dello 0,25-0,5% nel primo anno, fino a quattro volte dopo il secondo. Si tratta di trovare “vittorie veloci”, dice Catherine McKenna, il ministro delle infrastrutture in Canada, che sta portando avanti parte del suo piano di 12 anni, C $ 180 miliardi ($ 140 miliardi), per creare posti di lavoro. 

A lungo termine, la spesa potrebbe eliminare le strozzature dal lato dell’offerta e rendere l’economia più resiliente agli shock.

Aiuta il fatto che, nel mondo ricco, i tassi di interesse siano bassi, consentendo ai governi di finanziare folle di investimenti. E i fondi pensione e gli assicuratori, affamati del rendimento sicuro di cui hanno bisogno per far fronte alle passività future, stanno osservando i flussi di cassa costanti dalle attività infrastrutturali. Rajiv Shah, che gestisce la Fondazione Rockefeller, che recentemente ha impegnato 1 miliardo di dollari in energie rinnovabili e progetti sanitari, afferma che queste forze insieme creano un’opportunità per “rimodellare l’economia moderna in molte parti del mondo”.

Questa nuova fede nelle infrastrutture sta assumendo 2 forme. In primo luogo, i governi stanno rapidamente monitorando i fondi per la manutenzione e gli aggiornamenti. Questi hanno il vantaggio di essere progetti pronti per la pala che non rimangono intrappolati in lunghi processi di approvvigionamento, afferma Jean Bensaïd, capo delle infrastrutture presso il ministero delle finanze francese. Un quinto del piano infrastrutturale da 100 miliardi di euro del suo paese mira a rendere gli edifici efficienti dal punto di vista energetico, rinnovare i collegamenti di trasporto e rafforzare le strutture di assistenza. Inoltre, il pool di potenziali progetti è vasto. Recuperare il ritardo nell’arretrato americano di riparazioni di autostrade e ponti, ad esempio, costerebbe il 3,5% del suo Pil.

Il secondo tipo di spesa riguarda le nuove capacità. L’effetto della pandemia sul lavoro a distanza e sul commercio elettronico ha mostrato la necessità di investire in infrastrutture digitali, come reti in fibra o centri dati. McKinsey, una società di consulenza, stima che la spesa per questi prodotti debba aumentare del 6-11% all’anno nel prossimo decennio per soddisfare il crescente utilizzo. 

Il denaro viene anche destinato a progetti verdi, come le infrastrutture di trasporto eolico offshore e elettrico.

Tutto questo è una buona notizia, date le vaste esigenze insoddisfatte. Il Global Infrastructure Hub, un’unità del g 20, calcola che il mondo avrà bisogno di $ 82 trilioni di investimenti, a prezzi 2015, entro il 2040. Sulla base delle tendenze alla fine del 2019, raccoglierà $ 69 trilioni. 

Tuttavia, per quanto i governi e gli investitori siano entusiasti questa volta, hanno dovuto lottare molto prima di portare avanti i progetti.

Errori di segnale

Gli investimenti in infrastrutture rallentano da anni. La spesa pubblica e privata in infrastrutture “economiche” – trasporti, servizi pubblici e telecomunicazioni – è scesa dal 3,8% del Pil globale nel 2013 a circa il 3,4% nel 2019, secondo McKinsey. Anche la spesa per le infrastrutture “sociali”, una misura che comprende scuole e ospedali, è diminuita.

La visione a lungo termine sembra peggiore. Nei paesi ricchi l’investimento pubblico, un indicatore per gli investimenti in infrastrutture da parte dei governi, è sceso da una media del 2,4% del Pil negli anni ’90 a meno del 2% dopo il 2010, un minimo storico, afferma Manal Fouad dell’FMI. È diminuito anche nelle economie emergenti. 

L’usura significa che lo stock di capitale pubblico non ha tenuto il passo con l’economia. Nel mondo ricco, ad esempio, lo stock come quota del Pil è diminuito di quasi dieci punti percentuali dal 1992.

La Cina è un’eccezione. Nel 2019 ha speso 1,3 trilioni di dollari in infrastrutture economiche, più dell’America e dell’Europa occidentale messe insieme. Il suo stock di capitale pubblico è passato dal 154% del Pil nel 1992 al 165% nel 2017.

Tuttavia, non tutte le sue spese sono state sagge. Nel 2016 gli esperti dell’Università di Oxford hanno scoperto che oltre la metà dei suoi investimenti in infrastrutture ha “distrutto” il valore economico. Molti hanno generato entrate inferiori rispetto al costo del prestito, lasciando i governi locali con enormi perdite. Da allora il governo ha cercato di limitare gli sprechi. Tuttavia, la giuria non è ancora in grado di stabilire se la pazzia sia stata “economicamente distruttiva nel complesso”, afferma Michael Bennon della Stanford University.

La storia in America, al contrario, è una storia di spesa insufficiente. 

Nel 2017, l’ultimo anno per il quale sono disponibili i dati, la spesa federale, statale e locale per le infrastrutture è stata del 2,3% del Pil, un minimo storico. Sebbene alcuni economisti sostengano che le strade americane non siano in cattive condizioni, altre aree, dai ponti alla banda larga, hanno bisogno di finanziamenti seri. Anche una chiusura parziale del tunnel ferroviario del fiume Hudson di 111 anni a New York, ad esempio, potrebbe costare all’economia 16 miliardi di dollari in quattro anni, secondo la Regional Plan Association, un think-tank.

I litigi politici sull’esecuzione sono stati un grosso ostacolo. Il Recovery and Reinvestment Act del presidente Barack Obama, che ha stanziato 133 miliardi di dollari per progetti infrastrutturali ed energetici nel 2009, non è riuscito a espandere notevolmente lo stock di capitale, soprattutto perché si è concentrato su piccoli progetti di manutenzione che potrebbero passare attraverso il Congresso. Il piano da 200 miliardi di dollari di Trump è stato ostacolato dai disaccordi sulla distribuzione del denaro.

Alcuni speravano che il capitale istituzionale potesse colmare il divario. 

In tutto il mondo, dal 2015 sono state concluse oltre 16.500 transazioni di infrastrutture private, di cui una grossa fetta tramite fondi specializzati. Questi hanno raccolto 710 miliardi di dollari dal 2008, secondo Infrastructure Investor , una pubblicazione commerciale. Un record di $ 220 miliardi non è ancora stato speso. 

I sondaggi suggeriscono che gli investitori vogliono impegnare ancora più denaro. I rendimenti annuali, in media del 9% dal 2010, sono stati buoni; nel frattempo, la proprietà commerciale, un’alternativa rivale alle obbligazioni, è stata scossa da blocchi.

Il problema è che la maggior parte degli investitori privati ​​preferisce mungere asset esistenti piuttosto che costruirne di nuovi: gli accordi “secondari” hanno rappresentato i quattro quinti del valore totale delle loro transazioni infrastrutturali negli ultimi anni. 

I PPP sono svaniti. Quando sono decollati negli anni ’90, erano visti come offrire il meglio del mondo pubblico e privato. Man mano che gli investitori mettevano il denaro, i governi non avevano bisogno di sborsare il capitale in anticipo, ma potevano ancora regolamentare il servizio e ottenere il controllo delle attività alla fine del contratto. Si sperava che le competenze esterne avrebbero portato a un’esecuzione più rapida. 

Gli investitori, da parte loro, trarrebbero vantaggio dalla capacità dello Stato di sopportare grandi rischi, attraverso assicurazioni o garanzie agevolate.

Eppure in Gran Bretagna, il luogo di nascita dell’idea, il valore dei nuovi PPP è sceso quasi a zero nel 2017. Persino l’India, il principale destinatario al mondo di investimenti privati ​​in PPP nel 2008-2012, ha frenato. I critici li criticano come “troppo costosi, opachi, lenti e rigidi”, afferma Georg Inderst, consulente di infrastrutture per investitori istituzionali. 

In tutto il mondo, gli investimenti privati ​​in nuovi PPP sono scesi a 30 miliardi di dollari nel 2019, da 55 miliardi di dollari nel 2010.

Perché costruire infrastrutture è stato così difficile? 

Gli esperti indicano 3 ostacoli di vecchia data: politica, cattiva esecuzione e finanziamenti precari. 

Iniziamo con la politica: Nelle democrazie la necessità di sbloccare fondi pubblici, o premiare il capitale privato, significa che i governi devono eseguire processi trasparenti e duraturi anni che possono sovrapporsi a diversi cicli elettorali. “Per procedere, un PPP ha bisogno di centinaia se non migliaia di sostenitori; ma una manciata di persone può ucciderlo ”, dice il capo delle infrastrutture di un’azienda di Wall Street. 

I cambiamenti ideologici possono far deragliare interi programmi. ESEMPIO: Dopo essere entrato in carica nel 2018, Andrés Manuel López Obrador, presidente del Messico, ha annullato la maggior parte dei progetti energetici appaltati pubblicamente, preferendo invece lavorare attraverso le utility statali.

Un secondo problema è l’esecuzione difettosa. Molti governi non hanno le capacità o la volontà di organizzare i progetti. Hans-Martin Aerts di APG, un fondo pensione olandese con un patrimonio di 538 miliardi di euro, lamenta la mancanza di un “flusso di affari bancabile”: i grandi annunci sono raramente seguiti da elenchi dettagliati di progetti. Incentivi disallineati e monitoraggio inadeguato spesso causano un aumento dei costi. Nove megaprogetti su dieci superano il budget e il programma, rispettivamente del 70% e del 61% in media. Termini rigidi possono indurre gli offerenti ad accettare margini sottilissimi e ad assumersi troppi rischi, spingendoli a tagliare gli angoli. Gli investitori del Royal Liverpool Hospital della Gran Bretagna hanno perso le magliette dopo che Carillion, il suo appaltatore principale, è crollato nel 2018. “Era in condizioni così brutte, così mal costruito, che non era praticabile”, afferma Paul Smith di CMS, uno studio legale che ha cercato di salvare il PPP.

Anche quando i progetti sono completati, i governi possono spostare i pali. Frank Kwok di Macquarie, una banca che deteneva una partecipazione in un gruppo aeroportuale asiatico, afferma che una regolamentazione instabile in alcune aree può creare incertezza per gli investitori. Ad esempio, l’aumento ritardato delle tariffe applicate dagli aeroporti in India ha reso tali investimenti rischiosi, nonostante il traffico in forte espansione.

Un terzo motivo per cui i piani infrastrutturali sono così difficili da realizzare risiede nella struttura del capitale di molti progetti “greenfield”. 

Ti starai domandando: PERCHE’?

Sono spesso fortemente indebitati e dominati da imprese di costruzione, che vogliono vendere in due o tre anni, piuttosto che da investitori a lungo termine. Strati azionari sottili, insieme a finestre di uscita brevi, lasciano poco cuscinetto per assorbire gli shock, afferma David Neal di IFM Investors, un gestore patrimoniale di proprietà di fondi pensione australiani. Le rosee previsioni di entrate peggiorano le cose.

A prima vista, niente di tutto questo fa ben sperare per l’ultima mania delle infrastrutture. Tuttavia, i governi e gli investitori stanno facendo attenzione alle insidie ​​comuni, suggerendo che i fallimenti passati non devono essere ripetuti. 

Nessun paese è stato perfetto, ma ognuno potrebbe imparare dagli altri. 

I governi potrebbero attirare capitali adattando i contratti per fornire maggiore certezza. Nel 2009, ad esempio, la Gran Bretagna ha iniziato a offrire gli enormi cavi che collegano i parchi eolici offshore alla costa, in un regime che offre agli investitori un ritorno sui costi garantito. All’inizio “c’erano circa quattro persone nella stanza”, dice Gavin Tait di Amber Infrastructure, un gestore di fondi. “Adesso ce ne sono centinaia.” Altrove, raggruppare piccoli progetti in contratti standardizzati aiuta a ridurre i costi, afferma Matthieu Muzumdar di Meridiam, un asset manager.

Altri paesi si sforzano di proteggere i progetti dalla politica. Il Canada ha creato una banca infrastrutturale a condizioni di mercato, che crea schemi di finanziamento innovativi con il settore privato. Ciò ha galvanizzato l’interesse degli investitori americani e britannici, afferma la signora McKenna, il ministro. Il programma australiano di “riciclo dei beni” ha fornito copertura politica a privatizzazioni redditizie. Tra il 2014 e il 2019, il suo governo federale ha offerto una ricarica del 15% agli stati che vendevano beni se usavano i proventi per finanziare nuovi progetti.

I governi che iniziano in piccolo e mantengono la parola data sembrano stuzzicare l’appetito degli investitori per piani più ambiziosi. Il programma di concessione stradale della Colombia, iniziato negli anni ’90, ha attirato un cast in espansione di fondi e sviluppatori internazionali. La quinta iterazione, che spenderà 15 miliardi di dollari e coprirà anche gli aeroporti, è “la più grande nella storia della Colombia”, afferma Manuel Felipe Gutiérrez, che gestisce la sua agenzia per le infrastrutture.

Un appalto più intelligente è accompagnato da un maggiore entusiasmo da parte degli investitori. Aiuta il fatto che le risorse digitali e rinnovabili siano più amichevoli per il capitale privato. Esiste un imperativo politico più forte per costruirli: mentre poche persone marciano per migliorare una strada, il cambiamento climatico attira milioni, afferma Jim Barry di BlackRock, un asset manager. Sono spesso redditizi e quindi si affidano meno al volubile sostegno statale. La maggior parte dei grandi parchi eolici e solari non ha più bisogno di sussidi; il lancio delle reti 5 g è finanziato dalle società di telecomunicazioni. E sono più facili da costruire. 

Gli investitori di solito stanno alla larga dai mega-progetti perché sono incredibilmente complessi, ma il controllo dei costi su “mini-progetti” come i data center è un gioco da ragazzi, afferma Adam Petrie di AMP Capital.

Di conseguenza, gli investimenti sono aumentati. 

Connor Teskey di Brookfield, un altro asset manager, afferma che il suo portafoglio di energie rinnovabili è raddoppiato negli ultimi cinque anni, raggiungendo i 50 miliardi di dollari. Secondo Preqin, un fornitore di dati, il settore rappresenta complessivamente il 57% degli accordi infrastrutturali, rispetto al 40% del 2010. La quota delle telecomunicazioni è triplicata, al 9,3%.

Il cambiamento più grande, tuttavia, è che gli investitori sono più esperti. 

Un tempo acquirenti di attività noiose sui mercati secondari, i più grandi fondi pensione ora vogliono costruirne di propri. Questo è in parte dovuto alla necessità. Con l’aumento del capitale destinato alle infrastrutture, gli asset brownfield attirano una forte concorrenza, rendendo difficile il raggiungimento degli obiettivi di allocazione. Nel 2013, ad esempio, cdpq, un fondo pensione canadese, ha acquisito una partecipazione in un portafoglio di parchi eolici da Invenergy, uno sviluppatore americano. Ha quindi acquisito una partecipazione nella società stessa, diventando uno dei principali azionisti del secondo più grande sviluppatore di parchi eolici d’America, e ha intrapreso il progetto di metropolitana leggera di Montreal. Dopo aver acquisito Plenary Americas, uno sviluppatore di PPP, a marzo, mira a raddoppiare il suo portafoglio a $ 60 miliardi entro il 2025, principalmente costruendo asset, afferma Emmanuel Jaclot, il suo capo dell’infrastruttura.

Vento del cambiamento

Gli investitori prestano attenzione anche all’innovazione. 

Macquarie, ad esempio, monitora la nuova tecnologia; recentemente ha aiutato Cadent, una società britannica di distribuzione di gas di sua proprietà, a condurre progetti pilota per iniettare idrogeno nella sua rete di condutture. 

Altri investitori stanno seminando joint venture. Sidewalk Infrastructure Partners (SIP), un’azienda sostenuta da Google e Ontario Teachers ‘Pension Plan, cerca di reinventare il modo in cui funzionano le città. Il suo primo progetto, nel Michigan, è un prototipo della strada del futuro, che utilizza telecamere e sensori per riempire lo “spazio morto” tra autobus e tram con veicoli autonomi, afferma Jonathan Winer, il suo co-fondatore. Un altro riguarda le centrali elettriche “virtuali” che pagano le persone per ridurre il riscaldamento o abbassare le luci.

Modi più intelligenti per investire, quindi, potrebbero aiutare i governi e gli investitori a realizzare le loro ambizioni infrastrutturali questa volta. 

Tuttavia, i progetti possono occasionalmente essere distrutti. 

Un ammonimento arriva da Sidewalk Labs, l’unità di Google da cui è stato creato SIP. Nel 2017 è stato scelto per riqualificare il waterfront di Toronto. Il piano prevedeva pavimentazioni riscaldate e dispositivi collegati per monitorare il traffico, prima che l’opposizione locale lo uccidesse nel maggio 2020. Investitori e sviluppatori non vedono l’ora di atterrare sulle loro spalle meno spesso di Charlie Brown. Ma possono ancora essere scoperti. 

E tu cosa ne pensi? Credi che questa volta ci sarà un effettivo Boom delle Infrastrutture?

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